A pari gradazione SAE (per esempio 10W-40 o 15W-40) gli oli non solo equivalenti tra auto, moto e mezzi pesanti. La grandezza indica solo la viscosità, ma non come l’olio è formulato.
OLI PER MOTO
Spesso sono progettati per lubrificare anche cambio e frizione, deve resistere a regimi alti (10, 14 mila giri), deve avere un’alta stabilità al taglio.
Additivi
Pochi additivi anti frizione. Sono oli con le specifiche JASO MA / MA 2 per evitare lo slittamento della frizione.
Se lo si utilizza nell’auto funziona, ma sono soldi sprecati invece se si fa il contrario, il rischio è di rovinare cambio e frizione.
OLI PER AUTO
Sono pensati per lubrificare solo il motore. Sono ottimizzati per: consumi ridotti, basse emissioni, avviamenti frequenti e sopportano regimi più bassi rispetto a quelli delle moto.
Additivi
Contengono additivi antifrizione (come molibdeno o boro), formulazioni low SAPS per DPF e catalizzatori, standard ACEA A / B o C.
Ma cosa sono i DPF? Diesel Particulate Filter
E gli SAPS?
Sulfated Ash (ceneri solfate) / Phosphorus (fosforo) / Sulfur (zolfo)
Le formulazioni low SAPS sono progettate per ridurre i residui solidi prodotti dalla combustione, così da non danneggiare i sistemi di post trattamento dei gas di scarico (catalizzatore, DPF, FAP).
Per ridurre i SAPS limitano zinco e fosforo, riducono i detergenti metallici (calcio, magnesio), usano additivi come boro, molibdeno.
Esempi SAPS (ACEA)
ACEA A3/B4 – Full SAPS motori vecchi no DPF
ACEA C3 – Mid SAPS
ACEA C1/C4 – Low SAPS
Le controindicazioni sono che c’è meno protezioni antiusura, meno capacità detergente. Non vanno per nulla bene sulle moto!
Quindi lo SAPS non vuol dire “olio migliore”, è un compromesso obbligato per proteggere DPF e catalizzatore.
OLI PER CAMION E MEZZI PESANTI
Sono oli adatti a motori di grande cilindrata, con coppie elevate a bassi regimi, funzionano di continuo per molte ore, devono avere intervalli di cambio lunghi.
Additivi
Altissima capacità detergente e disperdente, maggior contenuto di TBN. Standard ACEA E.
TBN
Misura la riserva alcalinica nell’olio, cioè quanto è capace a neutralizzare gli acidi che si formano nel motore durante il funzionamento. È espresso in mg KOH/g (milligrammi di idrossido di potassio per grammo di olio).
Perché servono basi nell’olio?
Durante la combustione si formano acidi solfati, acidi nitrati, prodotti ossidativi. Questi acidi corrodono bronzine, cuscinetti, degradano l’olio e formano morchie.
Il TBN è un tampone chimico che l’neutralizza.
Quindi, un 5W30 non è uguale ad un altro 5W30!
Quindi cambiano additivi e caratteristiche funzionali dell’olio, pur magari partendo da basi simili.
1- gli oli nascono da basi (minerali, HC, PAO, esteri), un 10W40 per auto e un 10W40 per moto, possono partire da basi simili, un 15W40 per camion parte magari da una base più robusta.
2- la differenza principale la fanno gli additivi
3- resistenza meccanica al taglio, ad esempio su una moto, l’olio viene “tranciato” dagli ingranaggi del cambio.
4- stabilità termica o ossidativa ad esempio le moto hanno picchi di temperatura rapidi, le auto invece hanno molti cicli brevi e frequenti.
5- la compatibilità con sistemi meccanici: frizione, catalizzatori, eccetera.
STANDARD ACEA
È un sistema di classificazione europea degli oli Motore.
(ACEA = Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
Serve a stabilire prestazioni minime, compatibilità e campo d’uso degli oli.
Definisce: protezione dall’usura, pulizia motore, resistenza all’ossidazione, durata dell’olio, eccetera.
LE GRANDI FAMIGLIE ACEA
1- ACEA A/B – benzina e diesel senza DPF = oli Full SAPS
A3/B4 – alte prestazioni, motori dotati
A5/B5 – bassi consumi, oli più fluidi
2-ACEA C – motori con DPF = oli mid / low SAPS
| Classe | SAPS | TIPICO UTILIZZO |
| C1 | Low | DPF sensibili |
| C2 | Mid | Fuel economy |
| C3 | Mid | |
| C4 | Low | Renault |
| C5 | Mid | Motori modernissimi |
3- ACEA E – mezzi pesanti, diesel
E7 senza DPF
E9 con DPF
Ma come facciamo a identificare queste differenze? Bisogna saper leggere le etichette sui barattoli.
Ma prima di ciò: gli oli sono composti al 90% circa dalla base.
QUALI SONO LE BASI DEGLI OLI?
Qual è la materia prima dell’olio motore? Quando senti minerale, HC, PAO, esteri si parla delle basi lubrificanti, cioè l’80-90% dell’olio. Gli additivi fanno il resto ma la base determina il potenziale dell’olio.
BASI OLI (CLASSIFICAZIONE API)
API = American Petroleum Istitute
1- MINERALE – GRUPPO I
Raffinato direttamente dal petrolio (motori vecchi, oli economici, cambi frequenti).
2- MINERALE RAFFINATO – GRUPPO II
Sempre dal petrolio, ma più raffinato (base per molti oli commerciali)
3- HC (Hydrocracked) – GRUPPO III
Petrolio profondamente trasformato, molecole ricostruite tramite idroocraking (può essere venduto come sintetico in Europa). La maggior parte degli oli full Synthetic è il miglior compromesso costo-prestazioni.
HYDROCRACKING è un processo di raffinazione che trasforma il petrolio grezzo in base lubrificanti.
In pratica, rompe molecole grandi e irregolari del petrolio e le ricostruisce molecole più uniformi e stabili.
4- PAO – GRUPPO IV
Sintetico vero creato in laboratorio (Polialfaolefine)
Sono molecole uniformi con stabilità termica eccellente è ottimo quando si avvia un motore a freddo. Sono oli top di gamma adatti per motori molto stressati e intervalli di cambio olio molto lunghi. Lubrifica poco da solo va sempre additivato o miscelato.
5- ESTERI – GRUPPO V
Questo è un olio sintetico avanzato, derivato da reazioni tra acidi e alcoli (sono molecole polari cioè si attaccano al metallo) come PRO abbiamo una lubrificazione eccezionale, una resistenza a temperature estreme, un’azione detergente naturale. Si utilizza per le moto, il mondo Racing e sono oli Premium. I CONTRO sono: il costo, il fatto che è igroscopico e che non può essere usato da solo.
Quasi nessun olio usa una sola base: HC + PAO, PAO + esteri, ecc. la miscela permette di migliorare le proprietà specifiche e ridurne i costi.
Quindi, per prima cosa bisogna capire se l’olio sintetico o no. Solitamente “Syntetic technology”, “HC-syntetic”, si riferisce ad una base HC.
Il 100% sintetico potrebbe essere sia un HC o un PAO o un mix. Se invece sul barattolo è specificato “ester” ha sicuramente una base di esteri. Per gli oli Racing spesso hanno base PAO + esteri.
COSA C’È DIETRO AL MARKETING DI UN OLIO 100% SINTETICO?
Se compri un olio 100% sintetico, pensi che al suo interno ci siano Pao o esteri, quindi che sia un olio di qualità.
Non è così, soprattutto in Europa. In Europa è legale chiamare 100% sintetico un olio HC quindi di GRUPPO III derivato dal petrolio, profondamente rielaborato tramite Hydrocracking. Non è obbligatorio che ci sia una base PAO o esteri e non è obbligatorio indicarlo sull’etichetta. Nella maggior parte dei 100% sintetici ci sono basi HC più additivi.
In realtà non mentono: le molecole HC non esistono in natura, sono ricostruite chimicamente quindi sintetiche per le Unione Europea.
Quando il 100% sintetico è davvero a base Pao o esteri?
Di solito viene specificato nel barattolo.
Comunque gli oli HC sono ottimi oli perché soddisfano standard ACEA e API severe, inoltre solitamente sono oli molto più adatti per l’utilizzo stradale.
Come difendersi dal marketing?
Bisogna guardare l’etichetta!
Il valore HTHS, il valore NOACK (cioè quanto evapora l’olio quando è molto caldo, più è basso, meno evapora), i TBN e le omologazioni (cioè secondo il marchio dell’auto, quale olio usare).
Un NOACK > 13% scadente, < 5% eccellente.
(Questo dato è fondamentale nei motori turbo)
Questi dati li possiamo leggere sul TDS.
Però il fatto che sia Racing non significa che per forza sia il migliore.
Perché gli oli Racing sono non sono per forza migliori?
Perché sono progettati per fare poche ore al massimo, non migliaia di chilometri su strada. Un olio utilizzato su un motore da competizione gira sempre caldo, al limite e fa poche ore. La sua funzione è ridurre gli attriti e reggere carichi enormi. Non ha detergenti e disperdenti; viene cambiato dopo poco, quindi le morchie non fanno tempo a formarsi. Sono oli che ossidano in fretta non vanno bene per l’utilizzo stradale perché un motore utilizzato su strada fa avviamenti frequenti a freddo e crea anche condensa.
COME SI LEGGONO LE ETICHETTE?
Sulle moto si guardano queste sigle API: più la lettera avanti nell’alfabeto più lo standard é recente. E poi è importante la sigla JASO.
Sulle auto è un po’ più complesso. Negli Stati Uniti valgono le sigle API, qui in Europa è più importante leggere la dicitura ACEA (standard ACEA).
ACEA non classifica le basi degli oli ma solo le prestazioni dell’olio. Esiste una correlazione pratica tra ACEA e tipi di basi più comunemente utilizzate.
ACEA non dice se un olio è minerale, HC, PAO, un olio HC e un PAO possono avere la stessa ACEA.
ACEA impone:
- Resistenza all’ossidazione
- Stabilità al taglio
- HTHS minimo
- Controllo depositi
- Compatibilità DPF
- Durata olio
Questi requisiti “spingono” verso certe basi
HTHS e la viscosità ad alte temperature e ad alto taglio. (mPa•s)
SAE vs HTHS
Un 10W40 non protegge di più di un 5W30 di default. Dipende dall’HTHS
Nelle moto serve un HTHS alto. L’HTHS dà la vera protezione a caldo ed è più indicativo della sola SAE.
ACEA vs API
ACEA = perché tipo di motore europeo è adatto all’olio (prestazioni dettagliate)
API = a che livello tecnologico minimo appartiene (garantisce protezione dall’usura, pulizia motore, eccetera) (standard minimo).
MOTORI BENZINA, API S
| API | Epoca |
| SA-SB | Obsoleti |
| SJ | Anni 90 |
| SL | 2000 |
| SM | 2004 |
| SN | 2010 |
| SP | attuale |
MOTORI DIESEL, API C
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